Владимир Матвейчук

Мощь французского автомобилестроения неоспорима — в широчайшей производственной гамме отсутствуют лишь по-настоящему эксклюзивные спортивные модели. Тамошняя Большая тройка вполне довольствуется так называемыми кафе-рейсерами, а мелкие производители традиционно специализируются на микрокарах и тюнинге массовой продукции. Реанимации Bugatti что-то конца не видно, да и проводит ее Volkswagen, что национальной гордости явно не согревает. И вдруг, даже не как феникс из пепла, а как чертик из табакерки, в конце минувшего года возникла вроде бы канувшая в Лету Venturi, практически чистая от инородных «примесей».

К судьбе этой фирмы, образованной в 1984 году, прекрасно подходит сакраментальное «как ни болела, а все-таки умерла». Компания четырежды переходила из рук в руки, и каждый новый хозяин наступал на те же грабли, непременно желая, чтобы Venturi считали «французской Ferrari». Зависть к славе Комендаторе влетала в копеечку, но даже земляки не разделяли амбиций владельцев, и в результате в 2001 г. последний владелец — таиландская Nakarin Benz — закончила банкротом. Однако пребывала она в этом незавидном качестве недолго — налаженное, в принципе, производство приобрел 37-летний финансист из Монако Джильдо Палланка Пастор (Gildo Pallanca Pastor). Ну а коренной монегаск — почти француз.

В отличие от своих предшественников, Пастор болезненным самомнением не страдает. Более того, он не только очень богатый человек и на дружеской ноге с княжеским семейством, но в недавнем прошлом — гонщик-любитель, механик и владелец собственной профессиональной конюшни, пилоты которой участвовали даже в «Дакаре». Так что на сей раз Venturi попала к достойному хозяину, способному и просчитать конъюнктуру, и организовать производство, и, может быть, самое главное, найти подходящих смежников вместо того, чтобы пытаться объять необъятное в одиночку.

Своим главным конкурентом и отчасти ориентиром-аналогом Пастор выбрал Lotus Elise — относительно доступное купе, которое, несмотря на внешнюю простоватость, та еще штучка. Тягаться с англичанами архисложно, потому что у них, во-первых, ИМЯ, и за право приобщения к клубу избранных настоящие ценители готовы заплатить полутора годами ожидания. А во-вторых, Elise — бескомпромиссный спортивный автомобиль, и для игры с ним на равных нужна, как поет Шевчук, «правда на правду». Но — своя, и Пастор ее предложил.

Полагаю, название Fetish дано новому Venturi отнюдь не случайно. Спортивные автомобили для их обладателей именно фетиши или, если хотите, тотемы — одна категория владельцев молится на багги, и эти суперкары создаются по одним правилам; другие души не чают в GT, и тут картина совсем другая. Однако, как и в случае с религиозными тезками, «одинаковость» совсем не обязательно абсолютна — скажем, медведь может быть тотемом у разных племен, но у одного он бурый, а у другого — гризли.

Автомобильный Fetish, как и его прямой конкурент, в соответствии с законами жанра, имеет в качестве несущей конструкции пространственную алюминиевую ферму, только сварную, а не склеенную. Наружные панели — пластмассовые, тогда как у «англичанина» они из углепластика. Надо ли объяснять, что используемые французами технологии гораздо проще и дешевле? Скажется на цене и предельная аскетичность кокпита, единственным украшением которого является оригинальный блок приборов над рулем — по мнению Пастора, единению водителя и автомобиля ничто не должно мешать.

А вот экономить на ходовой части и силовом агрегате было бы себе дороже. У купе традиционные для «цивильных» спортивных автомобилей независимые подвески на двойных А-образных рычагах, регулируемые амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, одинаковая, в 1600 мм, колея спереди и сзади, карбоновые тормоза диаметром 310 мм и 18-дюймовые диски из магниевого сплава. Усилителей, как и вспомогательных устройств, даже АБС, нет. Компоновка среднемоторная, 3,0-литровый двигатель V6 развивает 310 л.с. при 7200 мин-1, крутящий момент более 300 Нм передается через двухдисковое сцепление, 6-ступенчатую КП и главную передачу с дифференциалом повышенного трения. При снаряженной массе всего в 850 кг Fetish демонстрирует просто бешеный темперамент, разгоняясь в зависимости от некоторых особенностей настроек до 255-285 км/ч и набирая «сотню» всего за 4,2 с. Впрочем, предельные, а вернее, запредельные, скорости развивает гоночный вариант машины с одноместным кокпитом, огромным антикрылом и каркасом безопасности вместо кабины, рассчитанным в соответствии с нормативами FIA. Пастор всерьез рассчитывает на проведение кубка Venturi Grand Prix и готовит оба варианта «Фетиша» параллельно, причем доводит их до ума игравший в свое время не последнюю роль в Формуле 1 Жак Лаффит (Jacques Laffite). Правда, на сей раз он, похоже, перегнул палку — из-за отсутствия светотехники Grand Prix невозможно использовать на дорогах общего пользования, тогда как подавляющее большинство других моделей для монокубков этого недостатка лишено.

Впервые Fetish вездесущие папарацци увидели на улицах Монако еще весной. Скорость, с которой с нуля создали купе, обуславливается, во-первых, наличием предварительно подготовленного проекта: Пастор, свернув деятельность своей «конюшни» в 1999 г., просто ждал более-менее известного банкрота, понимая, что абсолютно новую марку раскрутить очень трудно. Кроме того, завод под Нантом оснащен вполне прилично, а мощный двигатель на выгодных условиях поставляет Renault. В настоящий момент новый владелец Venturi озабочен созданием дилерской и сервисной сети в Европе (включая и Восточную ее часть), в Японии, США, Эмиратах и Таиланде. Он заявил, что не начнет производства, пока не сможет гарантировать полноценного обслуживания. И правильно делает — один его заокеанский коллега, отвечая на вопрос, почему он тянет с выпуском потенциально востребованной машины, остроумно заметил: «Производить без сервиса — обманывать, а значит, и терять клиентов. Мой дед-ковбой говорил, что, покупая корову, техасец всегда убедится, включен ли хвост в ее цену». Как бы то ни было, но в этом году Venturi должна окончательно возродиться.