Наш автосервис

Дорогие друзья! В первых строках разрешите сообщить вам, что дела у нас идут хорошо. Мы продолжаем оснащать станцию оборудованием, ведем эксперименты по отбору эффективных расходных материалов, осваиваем высокопроизводительные технологии ремонта, совершенствуем мастерство и, конечно, чиним машины. Минувшая довольно снежная для последних лет зима обусловила больший, чем обычно, объем кузовных и малярных работ. А потому о них следует поговорить подробнее и в первую очередь.
Еще задумывая наш сервис как универсальный, т.е. способный ремонтировать автомобили самых различных марок, мы сознательно ограничили себя в сложности производимого ремонта. Мы не стали покупать дорогостоящий стапель с системой полного восстановления геометрии кузова, а направили средства на оснащение сервиса разнообразными гидравлическими и механическими стяжками и растяжками, позволяющими легко восстановить геометрию любой силовой детали кузова: брызговиков, лонжеронов, стоек и т.д. Подчеркиваем — именно геометрию, а не общий вид.
Дело в том, что кустарно в гаражах силовые элементы кузова часто не восстанавливают полностью, добиваясь только точной посадки внешних панелей. Зазоры между крыльями и дверьми одинаковы, крышка багажника и капот сидят без перекоса — ну и ладно. Последствия такого ремонта, ведущегося, как говорят, «от зазоров», могут оказаться не только печальными, но и трагичными. Неустойчивость на дороге, невозможность правильно отрегулировать сход-развал заставляют владельца либо снова и снова браться за ремонт, либо быстренько избавляться от только что отремонтированного автомобиля. Остается только пожалеть его нового владельца.
Другая крайность — ремонт, направленный на восстановление всех силовых элементов кузова автомобиля до заводских размеров.
Такое возможно фактически только при наличии специализированных стапелей и кондукторов, рассчитанных, как правило, на ремонт автомобилей одной марки. Такой ремонт очень дорог.
И недаром в Европе считается нерациональным восстановление автомобиля после серьезной аварии, т.к. стоимость такой реанимации превышает цену нового автомобиля.
Альтернативой описанным методам является восстановление внешнего вида кузова при 100%-ной реставрации геометрии ходовой части. Именно такую задачу мы поставили перед собой. В этом случае допустимы небольшие остаточные вмятины на брызговиках или, скажем, на днище багажника. Безусловно, о том, что они останутся после ремонта, владелец автомобиля предупреждается заранее. При таком подходе можно ремонтировать автомобили даже после достаточно сильных фронтальных ударов без снятия двигателя, что еще больше удешевляет ремонт.
Именно поэтому на нашей станции в боксе, где производится выправка, смонтирован четырехстоечный подъемник, на котором можно не только отрегулировать сход-развал, но при помощи гидравлических средств и установить его параметры на тех автомобилях, где он раз и навсегда задан конструктивно. Нам приходится это делать, увы, достаточно часто на автомобилях, владельцы которых не заметили вовремя выступающие трамвайные рельсы или проваленный люк. Конечно, мы не возьмемся за исправление винтовых деформаций, возникающих после переворота автомобиля на высокой скорости, но последствия 90% аварийных случаев мы способны исправить.
Если же речь идет о замене отдельного элемента, наше оборудование позволяет это сделать практически с заводским качеством. Мощные трехфазные сварочные полуавтоматы с максимальным током 190А позволяют получать сварочные швы великолепного качества как на тонких листах, так и на массивных деталях. Достаточно сказать, что вся система водяного отопления сервиса была смонтирована с их помощью. Сварочные клещи для проведения точечной сварки, снабженные таймером, дают возможность делать швы, даже по внешнему виду не отличающиеся от заводских. А использование споттера (прибора одноконтактной точечной сварки) для временной фиксации свариваемых деталей резко повысило точность при замене отдельных кузовных элементов и, особенно, при блочном ремонте, когда устанавливается целый узел из нескольких элементов.
После кузовного ремонта автомобиль попадает в малярный цех, где размещены покрасочно-сушильная итальянская камера и миксер красок «Дюпон» (Du Pont). Здесь же проводится подготовка поверхности под окраску.
Надо сказать, сушильная камера поначалу несколько разочаровала нас.
Только инженеры из очень жаркой страны могли придумать конструкцию, при которой уличный воздух нагревается дизельной горелкой до желаемой температуры, после чего, пройдя через камеру, без всякой пользы выкидывается в атмосферу. Пробный запуск системы происходил при наружной температуре 20С. Расход дизельного топлива превысил 17 литров в час, как в режиме покраски, так и в режиме сушки (хотя в последнем случае греть воздух приходится до более высокой температуры, схема предусматривает его частичную рециркуляцию). Забор теплого воздуха из покрасочного помещения не решил проблему. Расход топлива при этом должен был уменьшиться, но за счет понижения давления в малярный цех стал активно поступать холодный воздух с улицы. Температура в помещении начинала стремительно падать. Возникли проблемы с очисткой воздуха, затем, естественно, с заменой поистине драгоценных потолочных фильтров камеры. Решить все трудности удалось только созданием самодельной системы рекуперации. Теперь горячий воздух из камеры попадает в подпотолочное пространство, отделенное тонким листом гофрированного металла от всасывающего канала камеры. Так как площадь теплового контакта превышает 10 м2, а поток выходящего горячего воздуха противоположен потоку входящего холодного, то выбрасываемый в атмосферу воздух практически сразу полностью остывает, нагревая входящий. Расход топлива снизился почти в три раза и практически перестал зависеть от уличной температуры. Но самое главное — резко уменьшились колебания температуры внутри камеры в процессе покраски, что особенно важно при работе с современными покрасочными материалами с высоким сухим остатком.
Мы пока изучили еще не все их возможности. Например, практически не пользуемся покраской по мокрому грунту, существенно ускоряющей работу. Однако кое-что ясно уже сейчас: даже самые привередливые наши маляры убедились в реальных достоинствах покрасочной системы «Дюпон».
Первое из них — это возможность безукоризненно точного подбора цвета. Если машина новая, то не требуется даже ручная подколеровка. Рецепт, выдаваемый компьютером по заводскому номеру производителя или найденному с помощью эталонных таблиц, точно попадает в цвет. Несколько сложнее со старыми или перекрашенными машинами. Но тут удалось найти алгоритм, позволяющий существенно ускорить подбор цвета. Дело в том, что для многих заводских цветов «Дюпон» дает рецепты близких, альтернативных тонов. Например, для вишневого — цвет чуть более красный, чуть более темный и чуть более светлый. Если искомый вариант находится между альтернативными, сравнивая их рецепты, можно легко понять, какие компоненты нужно добавить в базовый цвет, чтобы получить желаемый результат.
Точный подбор цвета позволяет во многих случаях применять очаговый ремонт вместо того, чтобы красить элемент целиком. Физиология зрения человека такова, что он тем точнее может отличать один цвет от другого, чем тоньше граница перехода между ними. При окраске металликом целого крыла автомобиля человек не способен заметить небольшие отличия в цвете между крылом и капотом. Но если той же самой краской подкрасить небольшой кусочек капота, небольшая разница в цвете будет хорошо заметна. Существует, конечно, технология нанесения краски, размывающая границу перехода между различными цветами и делающая ее мало заметной. Но добиться полного успеха можно только при очень точном подборе цвета, — и эти возможности дает покрасочная система «Дюпон». Применение же точечной и очаговой покраски позволяет сэкономить до 70% краски и до 50% лаков и существенно уменьшить стоимость ремонта. Однако дело это чрезвычайно тонкое. Мы, например, осваивали его под руководством инструктора, специально присланного на наш сервис фирмой. В качестве экспериментальной машины был использован ни разу не перекрашенный «Мерседес» (Mercedes). Результат поразил не только его владельца, но и нас — на подкраску капота, двух задних крыльев и двух дверей ушло всего 230 грамм краски, а заметить переход от подкрашенных мест к заводскому покрытию практически невозможно.
Если вы думаете, что приобретение самого совершенного миксера, хорошей малярной сушильной камеры и дорогих краскопультов способно автоматически решить все проблемы покраски, то вы ошибаетесь. Даже при строгом следовании инструкциям производителей результат на первых порах может оказаться обескураживающим. Например, появление такого дефекта, как шагрень (характерные неровности покрасочного слоя), зависит от многих факторов, учесть которые может правильно только мастер, хорошо понимающий процессы, происходящие при нанесении и полимеризации слоя краски. Действительно, высота и структура шагрени зависят от вязкости и поверхностного натяжения слоя краски непосредственно после нанесения. Растекаемость тем выше, чем ниже вязкость. Но вязкость нанесенного слоя зависит от диаметра капель в факеле краскопульта, расстояния от сопла до поверхности. Чем меньше капли, чем дольше они находятся в воздухе, тем больше испаряется из них растворителя и больше вязкость полученного слоя. В свою очередь, диаметр капель зависит от величины подачи краски и расхода воздуха краскопультом. Наблюдается сильная зависимость качества поверхности от температуры и влажности воздуха в покрасочной камере. Сжатый воздух должен быть абсолютно сухим. Даже дрожание руки маляра (предположим, от усталости) может оказывать существенное влияние на качество поверхности, так как из-за меняющейся скорости движения воздуха вдоль поверхности окрашиваемой детали на ней образуются характерные волны.
В общем, нам пришлось перепробовать десятки комбинаций различных параметров, пока сначала на экспериментальных образцах, а затем и на реальных машинах качество поверхности стало неотличимым от заводского.
Наиболее крупным отклонением от наших первоначальных планов было создание участка диагностики и ремонта систем управления двигателем, включая впрыск. Планировалось привлечь к этому сложному делу какую-нибудь известную фирму, профессионально занимающуюся компьютерной диагностикой. Однако постепенно пришло понимание того, что никакой самый сложный сканер не может самостоятельно обнаружить и тем более устранить большое количество неисправностей. Главным в этом деле остается все-таки человек. Окончательно мы убедились в этом, когда один владелец привез с собой три компьютерные диагностические распечатки, которые показывали все, и сравнительную компрессию в цилиндрах, и напряжение в бортовой сети, и параметры температурных датчиков, все… Но не давали ответа на вопрос, почему машина глохла при остановке на каждом третьем-четвертом светофоре. Причина же оказалась проста — при резком торможении в одном из вакуумных шлангов инжектора открывалась течь, которая и приводила к сбою в работе.
Ради Бога, дорогие мои, не подумайте, что мы выступаем против современной электроники. Просто мы уверены в том, что идея платной компьютерной диагностики, проводимой по принципу «заплатил деньги — получил распечатку», себя исчерпала. Любая диагностическая техника, от тестера давления топливной системы до сканера, должна находиться в руках мастера, осуществляющего ремонт. И общение с клиентом должно происходить по принципу «устранили неисправность и только после этого взяли деньги». В общем, как на воде: нет спасения — нет вознаграждения. Именно такой участок, оснащенный, может быть, не самой дорогой, но толковой, аппаратурой, мы организовали на нашем сервисе. В чем нам существенно помогли специалисты самых известных диагностических центров.
Об агрегатном и капитальном ремонте двигателей я не стану рассказывать, это гораздо лучше может сделать возглавляющий участок кандидат технических наук Александр Хрылев. Так же как о работе центра по установке дополнительного оборудования — его руководитель Андрей Лиманов.
Пожалуй, в этот раз я не буду даже описывать работу участка по ремонту ходовой части автомобиля, так как эта тема явно заслуживает отдельного разговора. А закончить это письмо лучше всего, наверное, размышлениями о том, кто же является нашими клиентами.
В основном это люди, которые уже пользовались услугами фирменных станций. Многих из них внешний вид сервиса, построенного на развалинах бывшей котельной, в первый момент шокировал. Но, познакомившись с нашим оборудованием, работой мастеров, они начинают понимать, что все-таки главное — не форма, а содержание. Ну а какие машины мы ремонтируем? В основном это иномарки: «опели», «мерседесы», «БМВ», «ауди», «фольксвагены». Несколько реже попадаются: «Форд», «Ниссан», «Тойота», «Рено», «Хонда». Конечно, мы обслуживаем и отечественные автомобили, но их удельный вес не превышает 20%. В основном это жители ближайшей округи.
С самого начала мы стремимся удерживать цены на уровне, существенно более низком, чем на фирменных станциях. Скажем, для всех отечественных машин стоимость нормо-часа колеблется от 7 до 10 у.е. Проще говоря, регулировка схода-развала стоит 300 руб., замена передних тормозных колодок — 130 руб. Для иномарок стоимость нормо-часа сильно зависит от типа производимых работ. Самым дорогим является моторный ремонт сложных, например, 12-цилинд-ровых, двигателей — 25 у.е. в час. Наиболее дешевым — ремонт небольших повреждений кузова автомобиля и арматурные работы — 15 у.е. в час. Покраска одного элемента двухслойной краской типа металлик обходится в среднем 90 у.е., включая работу по подбору цвета. Стоимость литрового комплекта , включающего 1 литр краски, 1 литр лака и необходимое количество отвердителя и растворителей, для наших клиентов колеблется от 108 до 125 у.е. в зависимости от желаемого типа лака. В качестве бесплатной услуги мы можем закупать все необходимые для ремонта запасные части.
В общем, мы работаем и одновременно растем. Не забывайте — нам всего три месяца. Но мы хотим быть лучшими. И мы станем такими.