«Капкан» для моториста, или как не ошибиться при покупке моторных запчастей

Представьте: нужны поршни для двигателя автомобиля Volvo-460. Известно, что на этой серии чаще всего устанавливались двигатели фирмы Renault объемом 1.7 л. Казалось бы, открой каталог любого производителя поршней (Mahle, KS, AE и т.д.), найди двигатель Renault нужного объема и — пожалуйста. Что ж, попробуем…
Открываем каталог АЕ. А там Volvo нет, не производит фирма поршней для Volvo. Но в магазине продавец (который много раз слышал, какой двигатель у этой модели) смело открывает раздел Renault, находит мотор 1.7 л и, не задумываясь, делает заказ…
Через неделю-другую приходит долгожданная деталь. Открывает покупатель коробку — вроде все правильно, поршни как поршни, очень похожие на те, что стояли в моторе. И лишь в мастерской обнаруживается, что новые поршни (ну вылитые «родные»!) на самом деле к двигателю не подходят.
В чем причина, видно, если положить оба поршня — старый и новый — рядом: у нового поршневой палец оказался длиннее (65 мм вместо 57), нет канавок для стопорных колец в отверстии для пальца, а расстояние между бобышками заметно больше. Другими словами, новые поршни требуют прессовой посадки пальца в шатуне, в то время как «родные» — плавающей, для чего в шатунах установлены бронзовые втулки.
Чтобы разобраться, откроем другой каталог — к примеру, фирмы Mahle или Kolbenschmidt. Оказывается, двигатели Renault данного объема устанавливались не только на модели Volvo серии «400″, но и серии «300″. Всего таких двигателей четыре, все выпускались примерно в одни и те же годы, по маркировке Renault это модификации моторов F2N и F3N (аналогичный мотор, кстати, стоит и на нашем «Москвиче»). А вот у Volvo обозначения этих двигателей другие. Так, двигатели для серии «400″ обозначаются B18D, EP, FP, K или KP, а для серии «300″ — F3N или B172K. Поршни всех четырех модификаций двигателей очень похожи, но разница заметна в первую очередь в посадке поршневого пальца.
А теперь опять откроем каталог АE: там в разделе Renault указан лишь вариант F3N, который у Volvo шел только на модели серии «300″. Причем в каталоге AE не дается длина пальца.
Подобных примеров можно привести великое множество. Ну, вот хотя бы еще один. У подавляющего большинства двигателей других фирм модификации с наддувом и без него взаимозаменяемы по большинству деталей, включая вкладыши коленвала. Но стоит только перенести эту аналогию на двигатели Toyota серии 2L, как ошибка будет обеспечена. У атмосферного дизеля Toyota модели 2L шатунные шейки имеют диаметр 53 мм. А у турбодизеля 2LT при большом внешнем сходстве основных деталей диаметр шеек 55 мм. Значит, шатунные вкладыши будут невзаимозаменяемы.
Еще пример. Открываем два специализированных каталога по поршневым кольцам фирм AE или TRW. В разделе Mitsubishi для большинства двигателей указан один вариант по толщине (высоте) компрессионных колец — или только 2,0 мм, или только 1,5 мм. Затем обратимся к каталогу Federal Mogul для автомобилей американского рынка. Там есть все варианты колец для каждого мотора — и «тонкие», и «толстые». Теперь вспомним, что продукция концерна АЕ составляет основу моторных деталей, поставляемых в Россию через склады известной финской фирмы Koivunen.
Встречаются и более сложные случаи. Так, у моторов Honda моделей D15A и EW примерно в одни и те же годы ставились поршневые кольца трех типоразмеров по высоте: 1,0-1,2-2,8 мм, 1,2-1,2-2,8 мм и 1,5-1,5-4,0 мм. А в большинстве известных каталогов для этих двигателей в лучшем случае будет указан только один вариант.
У оппозитных двигателей VW известно немало вариантов коренных вкладышей, причем их ремонтные размеры даются не только по коленчатому валу, но и по постелям картера. Запутаться проще некуда…
Самое простое, очевидно, — вернуть неподошедшую деталь поставщику: пусть везет то, что нужно. Однако простота на деле нередко оборачивается новыми проблемами. Допустим, деталь привезена на заказ. Тогда потребуется новый срок, еще 1-2 недели, чтобы получить другую. Но это только в случае, если заказ правильно составлен, и в нем содержится вся информация, необходимая для точной идентификации двигателя. А если нет? Тогда поставщик не признает ошибку и в замене детали откажет.
Так было и в нашем случае, описанном в начале статьи: одна известная фирма (не будем ее называть) отказала в замене поршней. И сразу встала проблема — кто будет оплачивать новый заказ? Хозяин автомобиля? Но он дал деньги на ремонт и запчасти, ждет машину и ни о каких чужих ошибках слышать не хочет. Тогда, быть может, мастерская? Ее вина тоже есть — хотя бы в том, что выбрала не того поставщика.
Оказывается, иногда можно найти компромиссные варианты. Судите сами: новые поршни имеют длинный палец, который неподвижно «сидит» в шатуне. А что, если поставить в новые поршни старые пальцы? Они почти неизношены, значит, еще немало походят, а в поршнях можно и канавки для стопорных колец расточить.
К сожалению, этот вариант оказался неудачен — бобышки в новых поршнях слишком узкие, и поверхность опоры коротких пальцев будет мала. Из-за этого износ отверстия и пальца может оказаться слишком быстрым.
А что, если перейти на прессовую посадку пальцев в шатунах? Данный вариант, действительно, самый простой и дешевый: заменить втулки в шатунах на стальные и обеспечить натяг 0,03-0,04 в отверстии для пальца.
Просто? Без сомнения. Дорого? Примерно в шесть раз дешевле нового комплекта поршней. Надежно? Безусловно, ведь подобный вариант двигателя тоже есть, а нынешние технологические возможности вполне позволяют и втулки хорошие изготовить, и отверстия в них точно обработать после запрессовки в шатуны.
Честно сказать, просто повезло, что в описанной ситуации нашелся выход — простой и надежный. Практика все же говорит обратное: чаще приходится заказывать деталь повторно.
Недаром многие СТО держат в штате менеджеров по поставке запчастей. Но даже если владелец машины решил сам, в целях экономии, найти запчасти для двигателя, принципы, положенные в основу такого поиска, будут примерно одинаковы и для СТО, и для автовладельца.
Начинать поиск надо с полной информации об автомобиле и двигателе: установить идентификационный номер автомобиля (VIN), год выпуска, модель и номер двигателя, данные с подкапотной таблички и т.д. Также могут пригодиться некоторые геометрические размеры деталей двигателя: диаметр цилиндра, высоты колец, размеры шеек коленвала, количество болтов маховика и другие данные. Это особенно важно, если двигатель имел много модификаций, как в упомянутых нами примерах.
Когда информация собрана, желательно обратиться к каталогам производителей запчастей. Этот шаг важен по нескольким причинам. Например, если двигатель старый, то он, как правило, попадает во многие каталоги. А детали непосредственно от производителя запчастей обычно дешевле аналогичных «оригинальных» от производителя автомобиля.
Одного каталога здесь, конечно, недостаточно — как мы показали, там может не оказаться нужной информации либо она будет неполной. Поэтому для работы с запчастями необходим некий комплект каталогов производителей запчастей, который должен по возможности охватывать максимальное число производителей. А если двигатель в этих каталогах никак не отражен (эта ситуация характерна для сравнительно новых автомобилей), то следует обращаться к каталогам запчастей производителей автомобилей.
Владельцу автомобиля найти каталоги запчастей очень и очень проблематично, да и работать с ними непросто. Поэтому он вынужден собранную им информацию передать магазину запчастей, который займется их поиском.
Остается вопрос о поставщиках — цены, скидки, состояние склада, сроки поставки на заказ и т.д. Но здесь мы рекомендаций давать не будем — фирм, торгующих запчастями и поставляющих их на заказ, много, и каждый выбирает то, что ему больше подходит. Важно лишь помнить, что именно четкая работа с информацией об автомобиле, двигателе и запчастях для него позволит избежать «капканов», о которых мы рассказали. А значит, и ненужных потерь времени и денег.